A história da Bayerische Motoren Werke -- Fábrica de Motores Bávara, ou BMW -- começa em 1916, com a fusão de dois fabricantes de Munique: a Rapp Motorenwerke e a Gustav Otto Flugmaschinfabrik. A empresa, que dois anos depois assumia a designação conhecida hoje, dedicava-se à produção de motores aeronáuticos -- daí seu emblema azul e branco, que representa uma hélice estilizada.

Os primeiros motores para uso terrestre datam de 1922, construídos para as motocicletas Victoria e para caminhões. No ano seguinte surgia a primeira moto BMW, a R 32; em 1928, com a aquisição da fábrica de automóveis Eisenaches, iniciava-se a produção sob licença do Austin Seven inglês, renomeado Dixi.
Em meados da década de 70, a BMW obtinha bons resultados na disputa com a Ford no Campeonato Europeu de Carros de Turismo, com o "Batmóvel" 3.0 CSL, mas não estava satisfeita. A empresa tinha interesse em participar do Mundial de Carros-Esporte, categoria que havia revelado carros notáveis como o Ferrari 250 GTO e o Shelby Cobra Daytona Coupe. Só que lhe faltava um modelo apropriado.

Não havia sequer um automóvel na linha BMW que pudesse ser chamado de carro-esporte: apenas sedãs, cupês e conversíveis, ainda que alguns de alto desempenho. Assim, um projeto se definia: deveria gerar uma versão de competição, para enfrentar os Porsches naquela categoria de grande prestígio, e uma de rua, pois a homologação para as corridas exigia a oferta de 400 unidades ao público.
O carro das pistas ficou a cargo da divisão Motorsport, mas a versão de rua era um obstáculo: o departamento não tinha capacidade para fazer os 400 veículos, sobretudo com motor central, configuração que a BMW só havia usado até então no carro-conceito Turbo, de 1972. A decisão final foi a de contratar a engenharia de um homem há tempos ligado aos carros-esporte: Ferruccio Lamborghini.

A empresa do italiano (leia história), que havia entregue ao mundo projetos como Miura e Countach, tinha grande experiência com motor central, capacidade de produzir facilmente os 400 carros e, ainda, bons contatos com a ItalDesign. A empresa de desenho de Giorgio Giugiaro, que se encarregaria do estilo e do interior, já havia projetado o conceito Turbo.

O projeto de código E26 recebia luz verde em 1975, com o primeiro protótipo pronto em 1977 e o lançamento no Salão de Paris do ano seguinte. A cooperação entre BMW Motorsport, Lamborghini e ItalDesign resultaria em um carro-esporte tão bom nas pistas quanto no uso diário: o M1, sigla que indicava o primeiro carro de rua com a participação da Motorsport.
Quatro válvulas por cilindro A base do motor já existia na "prateleira" da marca, mas exigia extensas reformulações. O bloco de ferro fundido do seis-cilindros em linha de 3.453 cm3, utilizado no cupê 635 CSi, foi mantido mas recebeu um novo cabeçote de alumínio, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, além de virabrequim em alumínio forjado e alta taxa de compressão (10,5:1). A injeção era mecânica, sistema Kugelfischer, e a lubrificação usava cárter seco. Na versão para rua, desenvolvia 277 cv de potência (contra 218 cv do 12-válvulas) e torque máximo de 33,6 m.kgf.

Era o suficiente para levar seus 1.440 kg de 0 a 100 km/h em 5,4 s, completar o quarto-de-milha em 13,8 s e atingir a máxima de 260 km/h. Para as pistas, o carro do Grupo 4 (com cilindrada pouco maior, 3.498 cm3) chegava a 470 cv/39 m.kgf e tinha o peso aliviado para 1.020 kg. Chegava a 100 km/h em apenas 4,5 s e alcançava 310 km/h de velocidade máxima. Melhor que isso, só o do Grupo 5, com motor de 3,2 litros, turbocompressor e impressionantes 850 cv. Duas décadas depois, ainda não faria feio em qualquer modalidade
Uma única e grande tampa dava acesso ao motor e ao porta-malas posterior, levando junto a persiana que ocultava o vidro traseiro. Os faróis escamoteáveis e as linhas retas e angulosas, bem ao estilo Giugiaro, lembravam outro projeto do estilista nos anos 70, o Lotus Esprit. Se o M1 não era uma obra de arte como um Lamborghini Miura, não deixava de ser moderno e atraente.

O interior combinava caracteres típicos da marca, como os instrumentos, a itens de conforto -- ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e acabamento carpetado. Além de requintado, o M1 conquistava pela facilidade com que era dirigido rapidamente, não exigindo esforço ou habilidades
Tarde demais Para os entusiastas da BMW, o M1 foi um marco. No entanto, ele não passou à história com o mesmo prestígio de um Countach ou um Ferrari Berlinetta Boxer, por exemplo. As razões para isso começam nos três anos demandados por seu desenvolvimento: pode parecer tempo adequado a um carro de rua, mas para competição é longo demais.
Passam também pela crise, quase falência, da Lamborghini logo após assinar o contrato. A BMW buscou então fornecedores alternativos para o chassi e a carroceria. Contratou duas empresas italianas: a Marchesi & C., de Modena, que construía chassis para Lancia, Maserati, De Tomaso e Lamborghini, e a T.I.R., que tinha a Ferrari como cliente. O fabricante de veículos especiais alemão Baur, parceiro de longa data, encarregou-se da montagem final.

O resultado foi positivo: o M1 logo assumiu a fama de um dos carros-esporte de maior qualidade já fabricados. Mas, para as pistas, os atrasos haviam comprometido sua carreira. Quando as 400 unidades de rua ficaram prontas, o modelo não era mais competitivo na categoria Carros-Esporte.
A solução foi empregá-lo na Procar, classe que reuniu em 1979 e 1980 pilotos de Fórmula 1 para competir entre si, com automóveis de preparação idêntica, antes das provas de F1. Niki Lauda e Nélson Piquet foram os campeões, na ordem, e trouxeram certa visibilidade ao M1 -- mas não a ponto de viabilizar o alto investimento em seu projeto.

Como se não bastasse, a segunda crise do petróleo (em 1979, seis anos após a primeira) trouxe um novo obstáculo ao sucesso dos supercarros, levando a BMW a fornecer motores para a Fórmula 1 e a focar a produção em modelos mais comportados. Entre versões de pista (57) e de rua, não mais de 475 unidades do M1 foram construídas, tornando-o um clássico entre os admiradores da marca bávara.

Fonte: BCWS