Lancia Delta HF integrale

Em 1985 a Lancia utilizava nas provas do Grupo B de rali -- categoria bastante permissiva, válida a partir de 1983, que levou à construção de supercarros muito potentes e avançados -- o Delta S4 (saiba mais), que só na aparência lembrava o Delta de rua. O Grupo B exigia produção mínima de 200 carros em 12 meses e permitia evoluções com apenas 20 unidades produzidas.

Contudo, logo aconteceram graves acidentes, como o de 1986 no Tour de Corse, que vitimou o piloto finlandês da Lancia, Henri Toivonen, e seu co-piloto, o americano Sergio Cresto, com um S4. Um pouco antes, três espectadores no Rali Vinho do Porto, em Portugal, morreram vitimados por um Escort RS 200. Isso levou a FISA -- órgão da Federação Internacional do Automóvel que detinha o poder esportivo internacional -- a encerrar a classe em ralis para o ano seguinte.

Surgia então o Grupo A, com carros mais modestos, modelos de rua de quatro lugares, com produção mínima de 5.000 unidades em 12 meses e preparação limitada. Para a Lancia, era o momento de colocar o Delta nas pistas. O sistema de tração integral do S4 foi adaptado e resultou na versão HF 4WD (four-wheel drive, tração nas quatro rodas), lançada em maio de 1986. O motor turbo de 1.995 cm3 -- o mesmo do Lancia Thema e de nosso Tempra -- entregava 165 cv

Externamente era identificado pelos quatro faróis, mais dois de neblina no pára-choque, e pelas tomadas de ar no capô. Esse Delta levou a Lancia a ingressar no WRC (World Rally Championship, Campeonato Mundial de Rali) em 1987 com enorme êxito: com 230 cv, faturou o título desse e dos cinco anos seguintes, em que o carro evoluía para Integrale (integral, em italiano) e Evolution.

O segredo dessa fera estava na tração integral com três diferenciais, sendo o central de acoplamento viscoso e o traseiro Torsen (sensível ao torque), como nos Audis Quattro. Esse diferencial distribuía a força entre as rodas traseiras conforme a aderência do piso, chegando a um bloqueio de 70% -- tudo de modo automático, sem intervenção do piloto.

O primeiro HF Integrale de rua saía em novembro de 1987. O motor 2,0 de oito válvulas, com duas árvores de balanceamento, desenvolvia 185 cv a 5.300 rpm e 30,9 m.kgf de torque a 3.500 rpm. Em relação ao 4WD, trazia maior pressão de turbo, resfriador de ar (intercooler) mais amplo e pequenas alterações. Atingia 212 km/h e acelerava de 0 a 100 em 6,6 s. Pára-lamas, bitolas e pneus mais largos (195/55 VR 15) garantiam um visual agressivo, em oposição ao caráter discreto do HF 4WD.

as pistas, a novidade representou a vitória em 10 das 11 provas do Mundial de Rali, assegurando o título por antecipação. Mas a Lancia não descansou sobre os louros. Em maio de 1989 adotava cabeçote de 16 válvulas e novo turbocompressor (menor, para respostas mais rápidas, e com maior pressão), passando a 200 cv a 5.500 rpm. O torque máximo diminuía, mas agora chegava com 500 rpm a menos. A velocidade máxima era de 220 km/h e de 0 a 100 bastavam 5,7 s.

O capô era mais alto na parte central, para alojar o amplo cabeçote. Havia sistema antitravamento (ABS) nos freios, embreagem de comando hidráulico, suspensão mais firme, pneus mais largos (205/50) e distribuição de potência com 53% às rodas traseiras, para evitar saídas de frente (subesterço). Essa versão correu ao lado da oito-válvulas nos ralis durante o ano, de início na cor vermelha e depois em branco -- a marca concluiu que esta melhorava sua visibilidade nas coberturas das provas pela imprensa.

E o Delta continuava evoluindo. A primeira versão Evolution, introduzida em outubro de 1991, trazia bitolas mais largas, grandes tomadas de ar, um amplo aerofólio traseiro ajustável e escapamento de saída única. O motor recebia remapeamento eletrônico e passava a 210 cv a 5.750 rpm, o bastante para compensar os aumentos de área frontal (maior resistência aerodinâmica) e de peso. A aceleração continuava fulminante: bastavam 6 s para arrancar de 0 a 100.

Havia também mudanças internas, com acabamento em Alcântara nos bancos Recaro, volante e pomo de câmbio Momo, além de revestimento em couro e ar-condicionado como opcionais. Como a Lancia não pretendia correr com a geração seguinte, o Evolution competiu ainda em 1992, perdendo o título de pilotos para a Toyota, mas garantindo pela sexta vez o de construtores


A última versão do Delta foi a HF Integrale Evolution II, lançada em junho de 1993. A adoção de catalisador e sensor de oxigênio (sonda Lambda) não significava perda de desempenho -- pelo contrário. Com nova injeção Marelli de grande capacidade e turbo Garrett redimensionado, ganhava 5 cv e 1 m.kgf de torque, passando a 215 cv e 32 m.kgf, além de novas rodas, pneus 205/45 ZR 16 e ar-condicionado de série.


O fim do Integrale Um Delta totalmente reprojetado chegava em 1993, com desenho do estúdio italiano I.DE.A (o mesmo que criou o Palio) e a plataforma do Dedra e dos Fiats Tipo e Tempra, de 2,54 metros entre eixos. O Prisma fora descontinuado já em 1989, enquanto o Delta Integrale permaneceria na geração anterior até novembro de 1994.

Além das linhas arredondadas e suaves, o novo Delta tinha motores transversais 1,6 de 76 cv, 1,75 de 105 cv, 2,0 16V de 142 cv e a versão HF, com um 2,0 16V turbo de 190 cv. Este incluía resfriador de ar e sistema de sobrepressão temporária (overboost), para acelerar de 0 a 100 em 7,5 s e alcançar 225 km/h. De início vinha apenas com cinco portas, mas a carroceria de três -- Delta HPE -- chegava após dois anos.

Em 1996 eram inseridos novos motores 1,6 16V, de 103 cv, e 1,75-litro, com e sem variador de fase, para suceder ao 2,0 de aspiração natural. O 1,75 com variador permitia 200 km/h. Versões de competição ou de tração integral, porém, nunca foram feitas. A produção do segundo Delta encerrou-se em 1999, quando a Lancia reconquistou sua posição de maior prestígio no grupo Fiat e optou por não mais produzir um hatchback médio-pequeno.


Fonte : BCWS