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ALGUNS ESCLARECIMENTOS

A Chrysler produziu a sua primeira perua ?woody? (madeira), em 1941. Era o lançamento da linha Town & Country através de uma ?woody station wagon?. A denominação ?station vagon?, ou seja, ?vagão de estação?, era uma alusão ao principal trabalho desenvolvido com essas caminhonetas, que era o vai e vem entre as propriedades agrícolas e as estações ferroviárias, pois o trem era o principal meio de transporte da época para longas viagens.

7 de dezembro de 1941. Pearl Harbour é atacada pelos nipônicos. Os Estados Unidos passam a fazer parte dos países diretamente envolvidos na Segunda Guerra Mundial. A Chrysler cessa sua produção normal no dia 29 de janeiro de 1942. A indústria norte americana volta-se para a produção de materiais bélicos.

1945. A Segunda Guerra mundial terminara e a properidade efervescente dos primeiros anos do pós-guerra mantinha a economia em plena atividade. A Doutrina Truman desafiava o totalitarismo, as Nações Unidas haviam se estabelecido em Nova York e a jovem diva chamada Maria Callas fizera seu ?debut?.

Parava a produção bélica e reiniciava a fabricação de automóveis.

Em 1946 a perua ?Woody? de 1941 não mais era produzida e a Chrysler retomava o que a guerra interrompera: o desenvolvimento da linha Town & Country. E com grandes novidades.

Uma nova perua, cujo projeto fora baseado em um sedã de quatro portas, o Windsor, era oferecida ao mercado. Uma grande novidade para esse segmento era o teto metálico e não de madeira coberta com lona como o das concorrentes. Novos conceitos, internos e externos, davam ao veículo uma distinção e elegância ímpares.

Mas a Chrysler não parou por aí. Nenhuma concorrente, na faixa de carros de luxo, oferecia veículos ?woody? afora as ?station wagon?.

Projetou um coupé com teto rigido, um sedã de duas portas e um roadster, que não chegaram a ser produzidos.

Em contrapartida, levou ao público um sedã quatro portas e um conversível de duas, produzidos na Chrysler Jefferson Street Plant, em Detroit.


A ESTRELA DA COMPANHIA

O Chrysler Town & Country conversível trouxe aos projetistas um sem número de desafios. O maior deles foi superar a falta de uma capota de aço e as portas em madeira, que influíam diretamente na força de torção.

Depois de muitas tentativas frustradas, os engenheiros desenvolveram um cinturão de aço ligando toda a parte inferior da carroceria, uma prateleira igualmente de aço ligando os dois paralamas traseiros que, aliados a uma capota conversível convencional, solucionaram o grande problema do modelo.

Os pilares ?B? ? colunas entre as janelas dianteiras e traseiras ? eram de madeira maciça encaixados em túneis de aço que percorriam todo o assoalho, propiciando que a estrutura se mantivesse dentro da angulação exigida.

O mecanismo para movimentar os vidros das janelas traseiras era composto de placas metálicas, que auxiliavam na diluição do estresse da madeira sobre o terceiro volume da carroceria.

As portas eram de madeira maciça e por causa de seu peso placas metálicas foram adicionadas para suportar dobradiças e fechaduras.

Nenhuma linha de montagem em série conseguiria produzir a carroceria desse carro, tal a complexidade de seu projeto. Toda a solda era feita manualmente. A madeira de freixo branca, que servia de moldura às partes não metálicas, era selecionada cuidadosamente, observando-se a granulação de cada pedaço, separando-os em lotes com aspecto similar. Posteriormente, todo corte, acabamento e montagem era feito manualmente. Um espetacular trabalho de marcenaria artesanal.

Da mesma forma, os painéis de mogno maciço - que foram utilizados até meados de 1947 e posteriormente substituídos por decais Di-Noc colocados sobre painéis de metal ? eram cuidadosamente escolhidos para que, quando estivessem lado a lado, apresentassem uma visão harmônica do conjunto. A escolha dessas duas espécies de madeira, fornecidas por Pekin Wood Products of Helena, Arkansas, mostraram-se, com o passar do tempo, um grande acerto, pois além da beleza, demonstraram ser altamente resistentes, com grande durabilidade.

Com a utilização de ferramentas simples como um martelo, peças metálicas, cunhas, cola, cordas, material para calafetar, davam forma e rigidez às estruturas de madeira. Mas isso era feito muito lentamente, com esmero, onde cada artesão não fazia mais do que uma tarefa específica.


Dizer que a Town & Country consumiu um absurdo de horas trabalhadas é chover no molhado. Pasmem. Para montar uma capota conversível na carroceria eram necessários doze trabalhadores.


O estofamento e acabamentos internos utilizando forração de origem escocesa e couros Bedford, propiciavam um requintado diferencial.

Dois modelos de rádio eram oferecidos: um de 6 e outro de 8 válvulas, e três antenas, sendo uma delas a famosa unidade ?caw? ? aquele belo par de chifres sobre o capô. E isso era sinal de proeminência social. Destacava os criadores de gado. A Chrysler, utilizando um material menos nobre ? a madeira ? conseguiu vender a idéia de que ter um Town & Country era atestado de opulência, pois quem tinha esse objeto de cobiça obviamente tinha residências na cidade e no campo. Com o passar do tempo o conversível tornou-se o maior símbolo de status e passou a ser um desmedido desejo nacional. Quando artistas de Holllywood passaram a utilizá-lo nada mais necessitava ser feito como esforço de marketing.

Quando a carroceria estava totalmente montada era acoplada ao chassis e, aí sim, seguia um ritmo normal de uma planta industrial de montagem em série.

Somente o conversível vinha montado no chassis New Yorker, pois assim o exigia o motor ?Spitfire? de 8 cilindros, 323,5 polegadas cúbicas, 135 cv a 3400 rpm. Os outros dois modelos utilizavam um motor de 6 cilindros e o chassis do Windsor. Câmbio manual de três marchas e freios hidráulicos em todas as rodas.

Sua produção total foi de 8.380 unidades, simplesmente mais do que o dobro da produção do sedão lançado na mesma ocasião.